１９７９年６月２日（土）４時３１分頃、長野県の日本国有鉄道（国鉄）信越本線篠ノ井駅で、貨車７両に名古屋発長野行修学旅行専用列車（１６５系電車８両編成・乗客５４０名）が衝突し、先頭から１〜２両が脱線した。
構内作業ミス。駅で貨車を移動し列車を編成する入替作業で、貨車に勢いを付けて自走させる、突き放して転がす「突放」（とっぽう）を行ったところ、貨車７両が本線へ流れ出てしまい、列車と正面衝突した。
電車１両が廃車。修学旅行の中学生が多数負傷したため、新聞で大きく取り上げられた。
１９７８（昭和５３）年２月２８日（火）２１時３４分、東京都の帝都高速度交通営団（営団）東西線南砂町・葛西間の荒川中川橋梁で、西船橋発中野行列車（５０００系電車１０両編成）の後部３両が脱線、うち２両が横転した。
電車が橋梁上で突風にあおられたため。当日夜は東京で春一番の強風が吹いていた。東西線は地下鉄であるが、この荒川中川橋梁から西船橋駅までは高架橋や橋梁を走行する。
東陽町・浦安間が３月２日まで不通。電車２両が廃車。世にも珍しい、地下鉄の風による脱線事故として、よく振り返られる。
１９７７（昭和５２）年３月８日（火）２０時３０分、群馬県の日本国有鉄道（国鉄）上越線津久田・岩本間で、上野発新潟行急行列車「佐渡３号」（１６５系電車１３両編成・乗客８３７名）が線路上の落石に衝突、４両が脱線し、うち先頭車が国道に転落した。乗客１名が搬送後死亡。
線路上に約３０ｔもの巨岩が落ちていたため。
現場が３月９日２２時まで不通。被害の大きい落石事故として上越線と土木工学の歴史に刻まれる。国は翌年度に防災補助金制度を新設した。
１９７６（昭和５１）年１０月２日（土）４時４８分頃、北海道の函館本線駒ヶ岳・姫川（信号所）間で、下り貨物列車（ＤＤ５１形式ディーゼル機関車＋貨車４０〜４１両）の機関車と貨車４０両が脱線した。
列車の速度超過。運転士が機関車を加速したまま居眠りし、半径３００ｍのカーブを曲がりきれなかった。
脱線した車両の数で、国内最悪の脱線事故とされる。
１９７６（昭和５１）年９月４日（土）１６時３０分頃、大阪府の日本国有鉄道（国鉄）東海道本線千里丘・茨木間で、大阪発京都行臨時列車「京阪１００年号」（Ｃ５７形式蒸気機関車＋１２系客車９両編成）に、線路上の男子小学生がはねられて死亡した。
男子小学生がＳＬの写真を撮るために線路に立ち入ったため。当時は１９７５年の蒸気機関車の引退による空前のＳＬブームで、沿線には１０万人の人出があった。
列車は高槻駅でＳＬを切り離し電気機関車の牽引で運転。事故がマスコミに大きく取り上げられ、国鉄は大都市でのＳＬ復活運転を取りやめた。いわゆる「撮り鉄」の人身事故、鉄道ブームの過熱を象徴する出来事、鉄道写真撮影マナーに関する事故として、今も度々振り返られる。なお、事故列車の蒸気機関車は、今もＪＲ山口線「ＳＬやまぐち号」で現役のＣ５７１号機。
１９７６（昭和５１）年４月１３日（火）２３時４５分頃、北海道の日本国有鉄道（国鉄）追分機関区で火災が発生、木造の扇形機関車庫１棟と、蒸気機関車５両（９６００形式１両、Ｄ５１形式４両）とディーゼル機関車８両（ＤＤ５１形式７両、ＤＥ１０形式１両）が全焼した。
火災のため。火災の原因は不明。
１９７５年１２月に国内最後のＳＬ列車（夕張線貨物列車）を牽引し、地元や東京で保存予定であった蒸気機関車が、代替の最新鋭ディーゼル機関車とともに失われた。鉄道車両ファンや蒸気機関車ファンの記憶に強く残る。
１９７５（昭和５０）年１０月２８日（火）６時頃、群馬県の日本国有鉄道（国鉄）信越本線横川・軽井沢間で、軽井沢発横川行回送列車（ＥＦ６２形式電気機関車２両＋ＥＦ６３形式電気機関車２両）が脱線し、全４両が築堤下に転落した。乗務員が負傷。
列車の過速。６６．７パーミル（６．６７％）の急な下り坂で、列車の速度が出過ぎてブレーキが効かなかった。
転落写真とトンネルの傷が残された。いわゆる「横軽（よこかる）」（信越本線横川・軽井沢間）の、電気機関車粘着運転時代の事故として刻まれる。これと、蒸気機関車時代の１９０１年７月１３日の転落事故と、電気機関車アプト式時代の１９１８年３月７日の衝突事故が、横軽を語る際に振り返られる。横軽は長野新幹線の開業に伴い１９９７（平成９）年１０月に廃止。
１９７３（昭和４８）年１２月２６日（水）８時１２分頃、大阪府の日本国有鉄道（国鉄）関西本線平野駅で、湊町発奈良行普通列車（１１３系電車６両編成）の全６両が脱線し先頭車１両が転覆した。
運転士の信号無視。運転士が各駅停車を平野駅通過の快速列車と勘違いしたうえで、意識がもうろうとして駅の注意信号（黄信号）を見落とし、時速３５ｋｍ制限の分岐器を高速で通過した。
現地が１２月２７日９時頃まで不通。先頭車１両が廃車。国鉄はパターン制御式速度照査機能付き自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）、先方の停止信号や速度制限に応じて手前から自動で列車の速度を落とすタイプの信号の開発を進めた。また、運転士の勘違いを防ぐため、関西本線の１１３系電車を快速列車専用とした。湊町駅は１９９４（平成６）年９月からＪＲ難波駅。
１９７３（昭和４８）年３月２１日（水）１７時３０頃、大阪府の日本国有鉄道（国鉄）東海道新幹線京都・新大阪間で、大阪運転所発新大阪駅行回送列車（０系新幹線電車１６両編成）の先頭車が脱線した。
回送列車が停止信号を冒進したため、回送列車が誤って本線に出てしまった。車内信号で強制的に止まるはずの列車が止まらなかったのは、信号の故障かレールのスリップか不明。加えて分岐器を通り過ぎた状態で引き返したため脱線した。本線を走行中の新幹線こだま号が急停車でき、衝突を免れた。
新幹線の営業時間内の本線上での初めての重大運転事故として、新幹線の歴史に刻まれる。新幹線の安全性を疑問視する文献や論文で必ず引用される。
１９７３（昭和４８）年３月１３日（火）７時過ぎ、埼玉県の日本国有鉄道（国鉄）高崎線上尾（あげお）駅で、多くの客が駅や電車を破壊した。
列車の遅れや運休による混雑。国鉄の労働組合の闘争で、列車の遅れや運休が重なり、超満員の通勤電車で乗客が暴徒化した。駅で大勢の客が電車に乗れない中で、定員の少ない急行形電車が来て、しかも大宮駅で運転を打ち切ると案内されたことが、発火点になったという考察がある。
国鉄と国鉄の労働組合への信頼がますます失われた。国鉄は電車を追加で購入し、急行形電車の首都圏での平日朝ラッシュ方向への運用を避けるようになった。
１９７２（昭和４７）年１１月６日（月）１時１０分頃、福井県の日本国有鉄道（国鉄）北陸本線敦賀・今庄間の北陸トンネルで、大阪発青森行急行列車「きたぐに」（ＥＦ７０形式機関車＋客車１５両・乗員３０名乗客約７６０名）の、１１両目の食堂車で火災が発生し全焼した。機関士と乗客２９名が死亡、乗員２１名と乗客６９０名と公衆３名が負傷。
車両火災のため。火災そのものの原因は、食堂車の石炭レンジの不具合が指摘されたが不明。当時の規定により、乗務員は列車を停止し、火災車両の後部の連結を外して少し進み、火災車両の前部の連結を外して進み、火災車両をその他の車両から離す手順を踏んだが、火災で停電し運転が不能となり、多くの乗員乗客が煙に巻かれた。事故前の１９６９年１２月に同じ北陸トンネルで寝台特急列車「日本海」の電源車から出火した際、乗務員は運転を続けて列車をトンネルから出し、乗務員と消防団で消火し負傷者が出なかったが、国鉄は規程違反を理由に乗務員を処分していた。
国鉄は石炭レンジを使う食堂車を全廃し夜行急行列車の食堂車を廃止、岩手県や北海道で車両の実物を燃やす試験を行い、規程を改正しトンネル内での列車火災時には列車をトンネルから出すこととし、日本海の乗務員への処分を撤回した。運輸省は１９７３年１０月に「電車の火災事故対策の一部改正について」を通達、山岳トンネルを運転する車両の火災対策基準を強化した。重大な列車火災事故として、鉄道史や消防史や福井県史に刻まれる。
１９７２（昭和４７）年７月５日（水）１０時５５分頃、高知県の日本国有鉄道（国鉄）土讃本線繁藤（しげとう）駅で、高知発高松行快速列車（ＤＦ５０形式ディーゼル機関車＋客車４両）が土石流に巻き込まれ、機関車と客車１両が穴内川に転落し、客車１両が脱線した。犠牲者の数には乗客の他に住民や消防団員などが含まれる。
大雨により斜面が崩壊したため。この年の７月３日から西日本全域で豪雨と災害が起きていた。繁藤では６００ｍｍ以上の雨が降り、当日６時４５分頃に消防団員１名が生き埋めになる土砂崩壊があり、捜索活動が行われ、列車が停止していた。
現地が７月２８日まで不通。遺族が消防団の不法行為責任で高知県と土佐山田町を訴える、自然災害で行政の責任を問う全国初の裁判となり、１９８２年１０月の高知地方裁判所で人災とし賠償を認め、１９８８年１月の高松高等裁判所で天災とし賠償を認めず、１９９１年９月に最高裁判所で和解が成立。高知県の防災行政が見直された。高知県と法学と土讃線の歴史に刻まれる。
１９７２（昭和４７）年３月２８日（火）７時２１分頃、千葉県の日本国有鉄道（国鉄）総武本線船橋駅で、中野行列車（１０１系電車１０両編成）に、後続の三鷹行列車（１０１系電車１０両編成）が追突した。
三鷹行列車の運転士の運転ミス。停電で信号が故障し中野行列車が止まる中、自動列車停止装置（ＡＴＳ）の鳴動を故障と判断し、消灯のため停止しなければならない信号を通り過ぎた。平日朝ラッシュ時間帯で乗客が多く、多数の負傷者が出た。
負傷者数で国内最悪の事故とされるが、あまり紹介例はない。
１９７１（昭和４６）年１０月２５日（月）１５時５８分頃、三重県の近畿日本鉄道（近鉄）大阪線榊原温泉口・東青山間の総谷トンネル西側入口で、上本町発近鉄名古屋行特急列車（１２２００系・１２０００系電車４両編成）と賢島発近鉄難波・京都行特急列車（１２２００系・１０１００系・１８２００系電車７両編成）が正面衝突した。
近鉄名古屋行特急列車のブレーキ故障。東青山駅でブレーキが故障で解除できなくなり、乗務員が車輪に輪止め（手歯止め）をして配管の空気を抜いてブレーキを緩めた一方で、駅員が輪止めを外してしまい、ブレーキの利かない列車が急な下り坂を転げ落ちた。
現地が１０月２９日１時まで不通。特急電車４両が廃車。近鉄は大阪線の複線化を決め、１９７５年１１月に完成した。近鉄と近鉄特急の歴史と、近鉄ファンの記憶に刻まれる。
１９７１（昭和４６）年３月４日（木）８時２５分頃、山梨県の富士急行線暮地・三ツ峠間で、河口湖発大月行列車（３１００形電車２両編成・乗客約１２０名）が脱線転覆した。
列車の過速。月江寺駅付近で列車とトラックが衝突し、電車のブレーキが壊れ、列車が急な下り坂で約４ｋｍ暴走し、半径２４０ｍの曲線を曲がりきれなかった。
現地が３月５日８時過ぎまで不通。運輸省は７〜１０月に鉄道車両制動装置について３本の通達を実施、車両に常用ブレーキとは別に保安ブレーキを備えることとした。富士急行では車両の番号に「４」と「９」を付けないこととした。不運かつ悲惨な踏切事故として語り継がれ、ブレーキ故障による列車事故が起きる度に振り返られる。
１９７１（昭和４６）年２月１１日（木）２時５２分、栃木県の日本国有鉄道（国鉄）東北本線野崎・西那須野間で、上野発仙台・会津若松行急行列車「あづま２号・ばんだい６号」（ＥＦ５８形式電気機関車＋客車１３両）が後退し、後続の大宮操発長町行貨物列車（ＥＦ１５形式電気機関車＋貨車４１両）と衝突した。急行列車の郵便車に貨物列車の機関車と貨車４両が脱線。乗員８名と乗客３２名が重軽傷。
急行列車の乗務員の酒気帯びによる居眠り運転。急行列車は登り勾配で停止し後退した。急行列車の退行に他の乗務員が気が付かなかった。
現地が約半日不通。不思議な事故として語り継がれる。
１９７０（昭和４５）年４月８日（水）１７時４５分頃、大阪府の大阪市交通局谷町線天神橋筋六丁目駅の工事現場でガス爆発が起きた。
ガス漏れ。道路の下にトンネルを造るため、道路下の掘削で露出し吊した都市ガスの、配管が緩みガスが多量に漏れた。まず火災が起き、通行人が野次馬として群がったところ、爆発で道路を支える重さ３８０ｋｇの鉄板が約１５００枚吹き飛び、人々を襲った。
ガス管の吊り防護を避けて切り回す、ガス管を外れにくくする、監視と通報の態勢を強化するなど、道路工事や地下鉄工事でのガスの安全対策が強化された。日本万国博覧会（大阪万博）の社団法人日本瓦斯協会「ガス・パビリオン」が翌日一日休館。