１９８９（平成元）年８月２７日（日）１４時２０分頃、大阪府の西日本旅客鉄道阪和線天王寺駅で、和歌山発天王寺行快速列車（１０３系電車６両編成・乗客約３８０名）が停止位置を通り過ぎて車止めに衝突した。
運転ミスとされる。雨天時のブレーキのかけ方が適切でないとも、ブレーキが利かなかったともいわれる。
ＪＲ西日本では天王寺駅の行き止まりのホームで列車が停車位置を行き過ぎないよう、１９９０年１２月に阪和線天王寺・鳳間でパターン制御式速度照査機能付き自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）を整備した。過去に何度か起きた天王寺駅での車止め衝突事故のひとつとして振り返られる。
１９８９（平成元）年４月１３日（木）１６時５８分頃、長野県の東海旅客鉄道（ＪＲ東海）飯田線北殿（きたとの）駅で、停車中の天竜峡発長野行列車（１６９系電車３両編成）に上諏訪発天竜峡行列車（１１９系電車２両編成）が衝突した。列車通学の高校生が多数負傷。
天竜峡行列車の乗務員の運転ミス。出発信号機の進行信号（青信号）と、場内信号機の停止信号（赤信号）を取り間違え、停止信号を進行した。分岐器と自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｓ）の警報とブレーキの動作のタイミングで、列車を止めることができなかったことが分かった。
ＪＲ各社で、自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｓ）に即時停止の機能を追加、運転士が停止信号の警報音を確認して列車を進行させても、停止信号で非常ブレーキが作動するようにした。飯田線とＪＲ東海の歴史に刻まれる。
１９８８（昭和６３）年１２月５日（月）９時４０分頃、東京都の東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）中央本線東中野駅で、停車中の西船橋発中野行列車（１０３系電車１０両編成）に、後続の千葉発中野行列車（２０１系電車１０両編成）が追突した。後続列車の運転士と乗客１名が死亡。
後続列車の信号無視と思われる。列車が停止信号を通り過ぎないよう、自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｓ）が鳴動し、５秒で非常ブレーキがかかり列車が止まる。しかし運転士が確認ボタンを押すと鳴動が止まり、自動でブレーキがかからない。東京では列車の本数が多く、平日朝ラッシュ時間帯に確認ボタンの操作が常態化していた。
ＪＲ東日本は新型のパターン制御式速度照査機能付き自動列車停止装置（ＡＴＳ−Ｐ）の導入を前倒しした。停車列車と後続列車の電車９両ずつが廃車。１９８７年４月の国鉄分割民営化後では初めて、乗客に死者を出した鉄道事故として、鉄道とＪＲ東日本の歴史に刻まれる。
１９８８（昭和６３）年３月３０日（水）１８時頃、新潟県の東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）上越線越後中里・越後湯沢間で、高崎発長岡行団体臨時列車（キハ５８系気動車「アルカディア」３両編成、乗員乗客８２名）の最後尾車両から出火し１両を全焼した。
ディーゼルエンジンの排気管が過熱し発火したため。乗客は長岡駅主催「アルカディア号でよい子の一人旅 群馬サファリと動物教室」のツアー客で、乗客乗員８２名のうち６６名がこどもだった。アルカディアはキハ５８系急行形気動車３両を改造した欧風気動車。ＤＭＨ１７系ディーゼルエンジンは、第二次大戦中の１９４１年の基本設計と古いものの、安定性と標準化の観点から日本国有鉄道（国鉄）の気動車の多くに使われ、この当時もＪＲ各社で使われていた。
燃えた１両が廃車。ＪＲ東日本では船舶に明るい会長の指示で、気動車のＤＭＨ１７系エンジンを、１９９２年までにすべて新型のものに載せ替えた。運輸省では気動車の排気管を原則として客室内に配管しないこととした。
現地時間１９８８年３月２４日（木）１５時２０分頃、中国・上海近郊の南新線匡巻信号所付近で、蘇州発杭州行３１１急行列車（ＮＤ２形機関車＋客車１６両）と長沙発上海行２０８急行列車が正面衝突、３１１急行列車の２両目の客車が１両目の客車に押し潰された。高知県の私立高校の修学旅行生が巻き込まれ、生徒２７名と教師１名が死亡し４７名が負傷した。
杭州行列車の運転士の運転ミス、信号無視とされる。列車の本数に施設が追いつかない、自動列車停止装置（ＡＴＳ）がない、ブレーキが利かなかったなどの背景や諸説もある。
日本の修学旅行生が多数死傷したため、国内で大きく報道された。事故の原因に加えて補償問題や責任問題で日本と中国、旅行会社と高校で長らく争いがあり、２０年以上経過しても完全には解決されていない。国内の学校で海外への修学旅行が自粛された。
現地時間１９８７年１１月１８日（水）１９時３０分頃、イギリス・ロンドンのロンドン地下鉄キングス・クロス・セント・パンクラス駅で、改札口とピカデリー線を結ぶエスカレーターが火災で焼失した。
客が火の付いたマッチを投げ捨てたため。エスカレーターが木製で、油やほこりが溜まり燃えやすく、３０度の勾配が燃焼を助け、駅では火災や避難の訓練をしていなかったことで、被害を拡大したとみられる。
ロンドン地下鉄は地下駅を禁煙とし、地下の木製エスカレーターを金属製に置き換えた。日本でも地下鉄や地下駅が禁煙となった。
１９８６（昭和６１）年１２月２８日（日）１３時２５分頃、兵庫県の日本国有鉄道（国鉄）山陰本線鎧・餘部間の余部（あまるべ）橋梁で、下り臨時回送列車（ＤＤ５１形式ディーゼル機関車＋１４系客車「みやび」７両）のうち客車７両が転落し、約４０ｍ下の水産加工場を直撃した。車掌１名と工場作業員５名が死亡、車内販売員３名と工場作業員３名が重軽傷。
客車が橋梁上で突風を受けたため。列車は風速３０ｍ以上の突風を受けたと推定される。
改装後１年未満のお座敷客車７両が廃車。全国の鉄道橋などで風速計の増設や適正な位置への移設が進み、運転規制の平均風速から瞬間風速への見直しや、列車の運行を停止する風速を３０ｍ／ｓから２５ｍ／ｓに引き下げる区間が出てきた。現地では列車の運行を停止する風速を２５ｍ／ｓから２０ｍ／ｓに下げ、冬季の不通が常態化した。余部橋梁は２０１０年８月に鉄橋からコンクリート橋に架け替えられた。有名な鉄橋と特別な車両の事故であり、地元と山陰線と鉄道ファンの記憶に刻まれる。
１９８６（昭和６１）年１１月３日（月祝）のおそらく１１時３０分過ぎ、福岡県の日本国有鉄道（国鉄）鹿児島本線小倉駅で、大分発下関行特急列車「にちりん８号」（４８５系電車７両編成・乗客約３０名）が運転を打ち切った。
電車の運転台に直流電化区間への乗り入れに必要なスイッチがなかったため。かつて上野・新潟間の特急列車「とき」に使われ、１９８２年１１月の上越新幹線開業により使われなくなった直流電車の先頭車を、１９８４年２月の国鉄ダイヤ改正で先頭車が不足した九州へ、交直流電車に改造し移動した際に、九州内での運転区間はすべて交流電化であるため、交直流を切り替えるスイッチを装備しなかった。１９８６年１１月のダイヤ改正で「にちりん」が下関に乗り入れたことで、関門トンネル（下関・門司間）の直流電化区間での運転が発生した。
該当の電車２両に切替スイッチを取り付けた。該当の車両は１９９１年と１９９３年に老朽化のため廃車。にちりん号の下関駅への乗り入れは１９９２年３月ダイヤ改正で廃止。車両ファンや国鉄特急ファンの間で雑学的に語られる。
１９８６（昭和６１）年３月１３日（木）７時２８分頃、神奈川県の東京急行電鉄（東急）東横線横浜駅で、元住吉発桜木町行急行列車（９０００系電車８両編成）の最後尾車両が脱線した。
営業運転開始３日目の新型電車が、なぜかＳ字の急カーブをうまく曲がれなかったもの。２０００年３月８日の日比谷線脱線事故の原因調査の中で、Ｓ字カーブでの車体のねじれで車輪の左右にかかる重さ（輪重）のバランスが崩れ、低速の運転で車輪がレールに乗り上がったことが知られるようになった。
東急では該当箇所で線路の左右の高さの違いをゆるやかにし、半径４５０ｍ以下の曲線に脱線防止ガードを取り付け、電車の左右の輪重の違いを１０％以内に管理し始めたことが、後に知られるようになった。この事故は新車の脱線で東急ファンには知られていたが、後に全国の鉄道関係者に広まった。
１９８５（昭和６０）年１１月２７日（水）の未明から早朝にかけて、東京・埼玉・千葉・神奈川・京都・大阪・岡山・広島の各都府県で、日本国有鉄道（国鉄）各線で信号や通信のケーブルが何者かにより切断され、多くの路線が不通となるなどダイヤが混乱した。東京都の浅草橋駅は襲撃と放火を受けて終日閉鎖。
過激派によるゲリラ事件。国鉄分割民営化反対行動の一環と見られる。
世論はますます国鉄解体賛成に傾き、１９８７年４月の分割民営化を後押ししたと感じられる。
１９８５（昭和６０）年７月１１日（木）１４時２１分頃、石川県の日本国有鉄道（国鉄）能登線古君・鵜川間で、金沢発蛸島行急行列車「能登路５号」（キハ５８系気動車４両編成）の全４両が脱線し、３両が築堤を転落した。２両目の乗客７名が車両の下敷きになり死亡、乗員４名と乗客約２５名が負傷。
降雨で築堤の盛土が崩れたため。大雨が止み、列車の運転が再開されたが、盛土から水が抜けず、降雨終了後約６時間で崩壊した。
車両は４両すべて廃車。国鉄では古い盛土の排水を改良したほか、降雨時の運転規制に降雨間隔４８時間以内の総降水量を取る「累積雨量」の考え方を取り入れた。近年にしては死者数の多い鉄道事故だが紹介例は少ない。国鉄能登線は廃止対象線となり１９８８年３月からのと鉄道で、２００５年３月限りで廃止。
１９８４（昭和５９）年１２月２１日（金）７時５４分頃、群馬県の上信電鉄千平・下仁田間の赤津信号所付近で、下仁田行列車（６０００系電車２両編成）と高崎行列車（１００系電車２両編成）が正面衝突。高崎行列車の運転手が死亡。
下仁田行列車の運転士の居眠り運転で停止信号を通り過ぎたためか。自動列車停止装置（ＡＴＳ）がなかったことや、複雑な列車ダイヤも事故の遠因とされる。
上信電鉄では１９８５年３月に急行・快速・準急の列車種別を準急に一本化し列車を６０本から５４本に削減するダイヤ改正を実施、同年１２月にＡＴＳを整備した。下仁田行列車の運転士は禁固２年の実刑判決。以後の上信電鉄では、新車を買わず中古車を入れたり、電車の鮮やかな車体色をくすんだものに塗り替えたり、見るからに意気消沈という感じを受ける。
１９８４（昭和５９）年１０月１９日（金）１時４８分頃、兵庫県の日本国有鉄道（国鉄）山陽本線西明石駅で、宮崎発東京行寝台特急列車「富士」（ＥＦ６５形式電気機関車＋２４系客車１４両）の寝台客車１３両が脱線しホームに激突した。
列車の速度超過。駅の工事のため時速６０ｋｍ制限で渡る分岐器を、酒気帯びの乗務員が普段どおり時速約１００ｋｍで通過した。
現地が２０日１３時頃まで不通。度重なる不祥事で国鉄への信頼はますます失われた。国鉄は新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の開発を決め、１９８６年に西明石駅など３駅に配備された。
１９８４（昭和５９）年５月５日（土）１１時３０分頃、兵庫県の阪急電鉄（阪急）神戸本線六甲駅で、回送列車（山陽電気鉄道３０５０系電車４両編成）に高速神戸発梅田行特急列車（２０００系８両編成）が衝突、回送列車の全４両と特急列車の前３両が脱線した。
回送列車の山陽電気鉄道所属の運転士の運転ミス。車掌の出発合図を確認せず、自動列車停止装置（ＡＴＳ）のスイッチを切り、ホームのある待避線から本線へ合流し、ホームのない本線を走り六甲駅を通過する特急列車が止まれなかった。
阪急の電車１両が廃車。回送列車の山陽電気鉄道所属の車掌が、事故の１１日後に自社線で飛込自殺した。阪急電鉄と山陽電気鉄道との相互直通運転は１９９８年２月のダイヤ改正で中止された。
１９８３（昭和５８）年８月４日（火）２２時４０分頃、宮城県の日本国有鉄道（国鉄）東北新幹線古川・一ノ関間の高清水第１トンネルで、大宮発盛岡行列車「やまびこ３５号」（２００系新幹線電車１２両編成）の運転士が異音を感知した。小学４年生の女児がトンネル内で死亡していた。
女児が新幹線の線路内に立ち入ったため。古川駅で降り遅れた家族とはぐれ、線路を歩いて列車を追いかけたものと考えられる。
かわいそうな事故として報道された。
１９８３（昭和５８）年３月８日（火）１８時１５分頃、栃木県の日本国有鉄道（国鉄）東北本線宇都宮・岡本間の踏切で、小学４年生の女児が黒磯発上野行列車（電車７両編成）に轢かれた。
女児が踏切のレールの溝に足を挟み抜けなくなったもの。
国鉄は全国の踏切のレールの溝にゴムを挿入し、足などが溝に深く入らないようにした。
※２０２１年３月補訂：事故月の訂正１９８２（昭和５７）年３月１５日（月）２時１６分頃、愛知県の日本国有鉄道（国鉄）東海道本線名古屋駅で、停車中の東京発紀伊勝浦行寝台特急列車「紀伊」（１４系客車６両編成）に、機関車（ＤＤ５１形式ディーゼル機関車１両）が衝突した。客車３両が脱線。
機関車の乗務員の運転ミス。寝台特急列車の電気機関車をディーゼル機関車に付け替える駅で、乗務員の飲酒運転により、機関車を客車に連結するのでなく衝突した。
機関車と客車１両が廃車。国鉄への信頼がますます失われた。寝台特急「紀伊」は利用低迷のため１９８４年２月ダイヤ改正で廃止。
１９８２（昭和５７）年１月２９日（金）８時２５分頃、大阪府の日本国有鉄道（国鉄）阪和線天王寺駅で、和歌山発天王寺行快速列車（１０１系電車６両編成・乗客約１，４００名）が停止位置を通り過ぎて車止めに衝突した。
列車の乗務員の運転ミス。教導運転士のブレーキの指示の遅れで、見習いの運転士がブレーキをかけ遅れたらしい。
新型の自動列車停止装置（ＡＴＳ）の開発を促した。過去に何度か起きた天王寺駅での車止め衝突事故のひとつとして振り返られる。
現地時間１９８１年６月６日、インドのビハール州で列車が鉄橋からバグマティ川に転落したらしい。
荒天、洪水、またはブレーキの故障で水牛と衝突したといわれる。
ギネスブックが一時、犠牲者数で史上最悪の鉄道事故として掲載したらしい。
１９８１（昭和５６）年５月１３日１４時２５分頃、東京都の日本国有鉄道（国鉄）東北本線尾久・赤羽間で、上野発秋田行特急列車「いなほ２号」の３両目の一軸が脱線、約１．２ｋｍ走行して復線した。
レールの継目板のボルトが緩んだため。
現地が約１時間不通。まるで鉄道模型のような出来事だと、不思議がられる。
１９８０（昭和５５）年２月２０日（水）２０時５９分頃、大阪府の京阪電気鉄道（京阪）京阪本線枚方市・御殿山間で、淀屋橋発三条行急行列車（５０００系電車７両編成・乗客約４００〜１０００名）の先頭３両が脱線し、先頭車が民家に突っ込んだ。
中学２年生の５人組が線路にコンクリートのふたを置いたため。
先頭車１両が廃車。京阪は示談しない１人に対して損害賠償を求める訴訟を起こし、１９８２年の大阪地方裁判所判決では責任を認め、１９８４年１２月の大阪高等裁判所判決では責任を認めず、１９８７年１月の最高裁判所判決では責任を認めて大阪高等裁判所に差し戻し、後に和解した。度が過ぎるいたずらとして鉄道ファンや京阪ファンの記憶に残るほか、２００５年４月の福知山線脱線事故で、ＪＲ西日本が事故直後の記者会見で置き石が事故の原因だとにおわせたため、この事故が振り返られた。