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第２回鉄道テーマ検定１級試験 解答と解説
２０１２年１２月１６日（日）に実施された「第２回鉄道テーマ検定」１級試験の非公式な解答と解説です。解説の出典は特記ない限り、「鉄道テーマ検定公式ガイドブック１新幹線」（ネコ・パブリッシング２０１２年２月２８日発行）によります。
当ページの内容は鉄道テーマ検定運営事務局、日本鉄道テーマ検定実行委員会、日本出版販売その他関係各社の公式なものではありません。また、解説の内容は厳密さや正確さよりもむしろ、制限時間中に素早く正答を発見する観点で書いています。
改訂履歴
２０１２年１２月３１日 問１００まで全問公開
２０１２年１２月２３日 問２１〜７５まで公開
２０１２年１２月２０日 問１〜２０まで公開
問１ 解答４番
【内容】０系各形式の製造両数に関する正解探し
【参照】
【解説】３５形ビュフェ車は１９６４年の１次車から１９７３の１１次車まで１５０両も製造された。これは１９７６年の２２次車から１９８５年の３６次車まで１３９両が製造された３７形ビュフェ車より多い。１９８７年の国鉄分割民営化を乗り切った３５形は６両しかいないのだから、４０代以下の鉄道ファンが違和感を覚えても仕方がない。
問２ 解答２番
【内容】０系だけに採用されたわけではない構造や装置の選択
【参照】
【解説】ＩＳ式軸箱支持装置は０系に加え１００系と２００系にも採用された。転換腰掛は新幹線では０系だけ。ＭＥ３９系ブレーキ弁も０系のみ。あの上屋根も０系の特徴。
問３ 解答２番
【内容】０系最終在籍車両の最古次数の選択
【参照】
【解説】３２次車としてＲ６１編成に２６−７０１１が、Ｒ６７編成に２６−７２１０がいた。あとは３３〜３７次車。
問４ 解答３番
【内容】０系の製造年次に関する正解探し
【参照】
【解説】１９７４年の１７次車は博多開業に向けて、２７形ビュフェ車と３６形食堂車のみ６４両ずつ製造した。１９８４年度の３６次車は１４両ではなく２１両あり、最少は１９８４年の３５次車１２両。２５形と２６形は１７次に加えて１９８４年度の３６次でも製造されなかった。
問５ 解答４番？
【内容】０系のタップ切換器に関する間違い探し
【参照】
【解説】タップ切換器はＭ車ではなく、パンタグラフが付いているＭ’車に搭載された。主回路は主変圧器〜タップ切換器〜主整流器〜主電動機でＯＫ。タップ切換器は主変圧器の二次側で２５段階の電圧を得て主電動機へ送り込んだ。台車検査について、手持ちの資料や知識ではタップ切換器との関連や１年６月４５万ｋｍという周期を確認できなかった。
問６ 解答４番
【内容】０系のブレーキ装置に関する正解探し
【参照】
【解説】列車分離が起きたら新幹線に限らず非常ブレーキが作動するようになっている。非常ブレーキの強さが全速度域で常用最大ブレーキの１．４３倍なんてきれいな数字になることはないだろう。常用ブレーキにおける発電ブレーキと空気ブレーキの切換速度は、２１次車までは４０ｋｍ／ｈちょうどではなく５０ｋｍ／ｈ程度であり、２２次車からは３０ｋｍ／ｈちょうどに変更。左手のブレーキ弁にノッチは刻まれていないという。
問７ 解答４番
【内容】１００系のデザイン専門委員会のメンバーの選択
【参照】鉄道ジャーナル１９８５年６月号
【解説】吉村光夫は鉄道ファンで知られたＴＢＳアナウンサー。黒岩保美は１００系食堂車壁面のエッチングを制作し、久保敏や星晃は０系の設計を手掛けた国鉄技師。wikipediaその他のネット上では、手銭正道、松本哲夫、木村一男の３名のみが書かれているが、上記出典により他にインテリアデザイナーの宇佐見琢朗、三菱自動車工業の重廣宗太郎、川崎重工業の星晃の３名がいたことが判明。
※２０１２年１２月２３日補訂：解答の確定と解説の追記
問８ 解答２番
【内容】１９８５年１０月１日の１００系使用列車の選択
【参照】
【解説】１００系の使用開始はひかり３号とひかり２８号。鉄道ジャーナル１９８６年１月号の列車追跡シリーズで、初日から博多駅で折り返したことを確認できた。
問９ 解答１番
【内容】１００系のサイリスタ位相制御装置の２００系からの変更理由の選択
【参照】
【解説】２００系では主変圧器二次巻線を不等６分割としたサイリスタ整流器を１００系では等４分割に変更した理由は、２００系では粘着を考慮したとも、１００系の時代にはサイリスタの高耐圧・大電流化が進んだとも、変圧器による高調波対策が進んだとも書かれている。しかし、粘着の話は２５段階のタップ切換と比べた話だし、２００系の頃に等４分割を作れなければ使用実績とは関係なくなるから、コスト削減がもっともしっくりいきそう。
問１０ 解答３番
【内容】１００系Ｘ編成に関する記述の間違い探し
【参照】
【解説】１００系Ｘ編成で最初に廃車されたのはＸ０編成改めＸ１編成ではなかった模様。Ｘ編成はすべて国鉄時代に製造され、３１両を製造した川重が他の４社（日立１１両、日車２７両、近車１８両、東急２５両）より多く、貫通路の高さはＸ０→Ｘ１だけ０系と同じ１，８００ｍｍであった。
問１１ 解答１番
【内容】１００系Ｖ編成のＸ，Ｇ編成との違いに関する間違い探し
【参照】
【解説】主電動機の連続定格出力が他の１００系と同じく２３０ｋＷのままであった。そのうえで２７０ｋｍ／ｈでの営業運転を夢見て、８０％弱め界磁制御の追加、歯車比の２．４１から２．１７への変更による高速運転への対応、渦電流ブレーキへのベンチレーテッドディスクブレーキの採用を施した。車内でのＡＴＣの読み替えも実施。しかし騒音の環境基準をクリアできず、営業最高速度は２３０ｋｍ／ｈに留まった。
問１２ 解答２番
【内容】ＪＲ東海が自社で製造した１００系に関する正解探し
【参照】
【解説】ＪＲ東海は浜松工場で１２号車の１２６形と１３号車の１２５形の各３両を製造したという。編成の残りの１４両は、後にＪＲ東海の子会社となる日本車輌製造での製造。その理由は技術力の向上、職場の活性化、コスト削減、社外への流出資金の抑制などとされるそうな。１００系１６両編成の１２号車のパンタグラフは、１９９１年のＡＴき電化で編成中のパンタグラフを６基から３基に減らした後にも使用された。
問１３ 解答２番
【内容】１００系で初めて導入されたわけではない項目の選択
【参照】
【解説】奇数と偶数で異なる内装というか車内の色彩を使ったのは、１００系からではなく２００系から。Ｇ編成の増備途中から普通車にも足掛けが付いたことや、Ｖ編成で側面の行先表示器にＬＥＤを使ったことは、１００系が初めてだと思う。１００系の洗面所の水栓は、センサー式の自動水栓ではなく、金具を押すと一定時間湯水が流れるタイプ。
問１４ 解答不明
【内容】２００系の雪害対策の選択
【参照】
【解説】雪切装置で取り込んだ空気は主電動機の冷却の他に客室内やボディマウント内へも送られる。２００系のスノープラウはレール上端から３０ｃｍまでの積雪に対応する。腰掛けの下の電熱器での暖房は雪害対策でもなんでもない普通の方式。耐雪ブレーキは新幹線と無縁、というか雪が入らないよう常に弱いブレーキをかけておく装置なので、高速鉄道に使うとおっかない。となると、正解はどれだろうか。
問１５ 解答不明
【内容】２００系のボディーマウントに関する説明の選択
【参照】
【解説】明文は見つからないが、車体の側面下部がルーバーだらけでは、床下も気密構造にはとても見えない。ボディーマウント構造は、単に床下機器をふさぎ板で覆うだけではない、床下まで一体の車体構造を指す。だから通常は台枠に吊す機器を、低い床面に置く形で設置する。車体の強度の増大はボディーマウントの目的ではない。となると、正解はどれだろうか。
問１６ 解答３番？
【内容】２００系普通車が設計時に想定していた改造内容の選択
【参照】
【解説】この設問に対応できる資料や知識はない。業務用室の客室への転用、シートピッチの１０４０ｍｍ化、雪切装置の客室への転用はいずれも行われていないと思うので、２列−３列の腰掛配列の２列−２列への変更にマークをしておいた。当時は国鉄離れで輸送力不足の心配が小さかったし、０系のグリーン車や２＆２シートと違い２００系で通路と扉の位置がずれていたり通路がクランクしていた記憶もないし。
問１７ 解答４番
【内容】２００系の機器配置に関する間違い探し
【参照】
【解説】整流装置はＭ’車にある。ブレーキ制御装置のない車両があると怖い。補助電源装置もＭ’車にあり、主制御器はＭ車にある。
問１８ 解答３番
【内容】２００系の分割併合装置に関する正解探し
【参照】
【解説】４００系の運転台にはスイッチがあり、これを操作することで２００系との分割併合ができるようになり、４００系のほうを併結側編成と呼んだ。ミニ新幹線と連結したのは東京寄り２２１形ではなく２２２形のほう。分併制御盤という装置は資料では見つからなかった。電気連結器は密着連結器の上についている。
問１９ 解答１番？
【内容】２００系リニューアル改造に関する間違い探し
【参照】
【解説】普通車の座席はＥ２系タイプではなくＥ４系タイプへの交換。シートピッチの数値は得られていない。側面の行先表示器は間違いなくＬＥＤ化。普通車の仕切引戸のメーカーも、どこに書いてあるものか。
問２０ 解答１番
【内容】２００系に存在しなかった改造車の選択
【参照】
【解説】普通車にビュフェを付けたものはなかった。ビュフェ車の普通車化は２２５形４７０番台。普通車の半室グリーン車化は２１５形２００番台、グリーン車の半室グリーン車化は２１５形３００番台、
問２１ 解答３番
【内容】３００系に関する解説の正解探し
【参照】
【解説】公式参考書Ｐ．１９のとおり、３００系は２Ｍ１Ｔの３両でユニットを組むし、ブレーキは１００系と同じでもてこ式ではなく発電ブレーキと渦電流ブレーキ。ＶＶＶＦインバータ制御と誘導電動機の採用でモーターの重さが半分になった結果、台車はＭ車よりＴ車のほうが重くなった。その主電動機の重量を明記した資料は見当たらないが、消去法でこれを選択。
問２２ 解答４番？
【内容】３００系が１００系に比べて増加したものの選択
【参照】
【解説】数値は未発見だが、３００系の客室天井高は１００系と同等を確保したというから、増えたわけではなさそう。腰掛の重量は軽量化のため半減したと、１９９２年当時のどこかの記事に出ていたような。客用窓のガラスは従前比で激しく小さくなったから、１００系量産車の２列分な大窓より重いことはないだろう。となると、床の厚みだろうか。これも記憶で、軽量化と速度の向上で客室内の騒音や振動がひどくなったから、後付けで床の厚みを増したか防振材を仕込んだと聞いたような。
問２３ 解答４番
【内容】４００系の解説に関する間違い探し
【参照】
【解説】４００系は板谷峠の３８パーミルを越えるために歯数比を２００系の２．１７から２．７０へ変更、直通予備ブレーキを備え、新幹線向け電車として初めてボルスタレス台車を採用した。タップの話は問５のとおり０系時代のもの。
問２４ 解答３番？
【内容】４００系やＥ３系の新幹線と在来線で使うパンタグラフの数が異なる理由の選択
【参照】
【解説】資料が見当たらない。新幹線の交流電化は大きな電力が必要であるため。交流電化は直流電化に比べて電圧が高いので、電流を少なくできる。だから在来線区間では２パンを上げる必要はないのではと思う。騒音低減にも効果はあるが、在来線の速度であればたいしたことはない。交交セクションはどちらにもあるだろう。豪雪地帯が理由であればむしろ在来線区間で２パン上げとなりそう。
問２５ 解答１番
【内容】５００系の説明に関する正解探し
【参照】鉄道ジャーナル１９９６年５月号
【解説】５００系の均衡速度は３５０ｋｍ／ｈではなく３６５ｋｍ／ｈ。床下機器はボディマウント構造での保守性を考慮し、まくらぎ方向ではなくレール方向に取り付けた。アルミハニカム構造は屋根に限らず車体そのもの。となると、ホームとの隙間の縮小のための車体フィンの取り付けが正解か。こういう方向での記述を見た記憶はないのだが、たしかに写真を見ると、出入口の床が少し出っ張っている。
問２６ 解答２番
【内容】５００系１６両編成に関する間違い探し
【参照】のりもの勝席ガイド２００６−２００７
【解説】１号車も１６号車も、定員は３００系や７００系と比較して２列＋２席の１２席だけ少ない。３両のグリーン車の席番配置はまったく同じ。定員が車両別で同じなのはグリーン車の３両と定員１００名な５両と、車販準備室がある７号車と身障者設備がある１１号車、つまり２，４，６，７，８，９，１０，１１，１２，１４号車の１０両であった。
問２７ 解答４番
【内容】７００系に関する説明の間違い探し
【参照】
【解説】７００系に付いているのはフルアクティブサスペンションではなくセミアクティブサスペンション。フル付きは５００系Ｗ１編成の先頭車、Ｅ２系の先頭車とグリーン車、Ｅ５系。
問２８ 解答１番
【内容】７００系の番台別の違いに関する正解探し
【参照】
【解説】ひかりレールスター向けな８両編成の７０００番台は、歯数比を従前の２．９６から２．７９に変更した。
問２９ 解答不明
【内容】７００系連結器カバーの収納場所の選択
【参照】
【解説】７００系のＪＲ東海なＣ１９編成以降、ＪＲ西日本なＥ１６編成以降とＢ編成では、連結器カバーが小さくなったそうだが、その収納場所という１００％業務情報がどこに書かれているのか見当が付かない。
問３０ 解答２番？
【内容】８００系パンタグラフの採用理由の選択
【参照】
【解説】資料が見当たらない。オールＭの６両編成では編成重量の面で不利だろうし、第１回検定のとおりパンタグラフカバーのないあの構造は見るからに軽そうだし、軽量化が狙いと見る。パンタグラフカバーはデザインよりも鉄道に世界一厳しい環境影響評価への対応。ＪＲ東日本と共同開発したという根拠も見当たらないし、急勾配とパンタグラフに関係はあるのだろうか。
問３１ 解答４番
【内容】８００系に使われていない内装材の選択。
【参照】
【解説】メジロカバが使われていない。クスノキとハードメープルは客室妻壁に、ヤマザクラはブラインドに使われている。
問３２ 解答３番
【内容】Ｎ７００系の車体傾斜装置での車体持ち上げ量の計算
【参照】
【解説】概算で車体幅（３，３６０ｍｍ）×ｓｉｎ１度（約０．０１７）＝約５７ｍｍと計算できればよいが、そんなことを知っているか思い出す受検者がどれだけいたことか。軌道のカントで考えて２０ｍｍちょっとじゃなかったかなと覚えていると負ける。
問３３ 解答１番？
【内容】Ｎ７００系の乗客向けコンセントの仕様に関する正解探し
【参照】
【解説】資料が見当たらない。コンセントの脇には「停電又は、電圧変動することがありますのでご注意ください。」と書かれたシールが貼ってある。これだと、セクション通過時に停電するのか電圧降下が起きるのか定かでないが、空調が止まるくらいだし、選択肢の１０Ｖという数値が妖しいし、コンセントにわざわざＬＥＤの通電表示を付けているくらいだから、停電するものだと思う。
問３４ 解答３番
【内容】Ｎ７００系１６両編成と８両編成の違いの間違い探し
【参照】
【解説】九州新幹線向け８両編成では普通車のシートピッチを１０４０ｍｍに揃えたため、先頭車の座席が１列５人分少ない。また、台車は８００系のものを使ったため、Ｎ７００系の円筒ゴムばね併用軸箱支持方式ではなくなっている。東海道新幹線を走らないので車体傾斜装置は準備工事のみ。ということで消去法で、全周ほろはどちらも同じ。
問３５ 解答３番
【内容】Ｅ１系の客室天井高に関する正解探し
【参照】鉄道ジャーナル１９９４年５月号
【解説】上記資料により、階下の普通車は１９７０ｍｍ、２階の普通車は１９５５ｍｍ、２階のグリーン車は１９７５ｍｍ、車端部の普通車は２，０００ｍｍ。ということで正解は、車端部の普通車＞２階のグリーン車＞階下の普通車＞２階の普通車となる。しかしわずか５％の差だから、乗車経験があると「すべて同じ」を選んでしまいそう。
問３６ 解答２番
【内容】Ｅ１系に関する説明の間違い探し
【参照】
【解説】ＪＲ東日本の車両形式の「Ｅ」は新幹線では１９９４年のＥ１系が初めてだが、会社としては中央本線特急「スーパーあずさ」向けな１９９３年のＥ３５１系が初めてである。鋼製な新幹線電車は０系、１００系、４００系と来てこれで最後。主変換装置とはここではつまりＶＶＶＦインバータのことであり、たしかにＥ１系はＪＲ東日本の新幹線電車で初めてこれを搭載した。６Ｍ６ＴなのでＭＴ比は１：１で正しい。
問３７ 解答３番
【内容】Ｅ２系０番台に関する説明の正解探し
【参照】
【解説】Ｅ２系０番台の車体はシングルスキン構造とダブルスキン構造の両方を備える。ＶＶＶＦインバータは増備の途中でＧＴＯサイリスタからＩＧＢＴへ変更された。特別高圧ケーブルの構造は分からないが、車体間ダンパはＥ２系１０００番台からの追加であり、０番台に後付けしたという話は聞かない。
問３８ 解答１番
【内容】Ｅ２系の０番台と１０００番台の共通事項に関する間違い探し
【参照】
【解説】主電動機への送風機も換気装置も、走る路線や区間にかかわらず三相交流６０Ｈｚ４４０Ｖの補助電源装置より電力が供給される。フルアクティブサスペンションはＪ編成の一部車両に付いているので両番台にまたがる。起動加速度に差異はない模様。
問３９ 解答３番
【内容】４００系とＥ３系の寸法比較に関する正解探し
【参照】鉄道ジャーナル１９９１年１月号、１９９７年１月号。
【解説】先頭車の全長が連結面間距離で、４００系で２２，８２５ｍｍ、Ｅ３系で２３，０７５ｍｍある。車体幅は２９４７．２ｍｍに対して２，９４５ｍｍと狭く、屋根高さは４，０７０ｍｍに対して４，０８０ｍｍと高く、グリーン車の客室窓の幅は８６０ｍｍに対して９００ｍｍと広い。
問４０ 解答１番
【内容】Ｅ３系１，０００，２０００番台の在来線平坦区間での起動加速度の選択
【参照】
【解説】Ｅ３系の起動加速度の１．６（ｋｍ／ｈ／ｓ＝０．４４４ｍ／ｓ２）について、０番台とそれ以降で異なるとか、新幹線と在来線で変えているとか、そんなことを書いた資料を見つけられない。
問４１ 解答３番
【内容】Ｅ４系に関する説明の間違い探し
【参照】
【解説】Ｐ５１，５２，８１，８２編成は公式参考書に抑速ブレーキ付きと書いてある。車番はＰ１〜２２、５１，５２，８１，８２とも製造順で通してある。その最終増備は車番を見てもＰ８１，８２編成で正しそう。消去法に加え、その製造年が２００３年となれば２００２年１２月の八戸開業には間に合わないから、これが間違いだろう。
問４２ 解答２番？
【内容】Ｅ４系Ｐ８１，８２編成の階段放送装置の作動タイミングの選択
【参照】
【解説】出典は不明だが、ＡＴＣブレーキ作動の１５秒前に放送が入るそうな。
問４３ 解答１番
【内容】Ｅ５系量産車が採用しなかった項目の間違い探し
【参照】
【解説】Ｅ５系が採用したのは空圧式なキャリパー式車輪ディスクブレーキであり、ストリームラインではなアローラインをベースにしたダブルカスプ。プラグドアは量産車で引き戸となった。
問４４ 解答１番？
【内容】Ｅ５系の車体傾斜装置の働かせ方の選択
【参照】
【解説】資料が見当たらない。ただ、デジタルＡＴＣでは地上に設けたトランスポンダ地上子により車両が自列車の位置と速度を常に把握しているということで、車体傾斜装置専用のトランスポンダ地上子や、車輪の回転数や列車無線装置ではなく、これを使っているのではないかと思う。
問４５ 解答３番？？？
【内容】東海道新幹線のルート選定結果に関する正解探し
【参照】
【解説】これは悪問と言わざるを得ない。新幹線や鉄道に限らず新線を神社仏閣や重要文化財に当てるなど言語道断であり、そんな基本的なことは半世紀前でも常識だから文献に出すはずがない。容易に用地が取得できた以外の選択肢はすべて正解だと思う。そのうえで、市街地の分断はどちらかというと浜松駅や名古屋駅など既存の駅に付ける努力でもあるし、道路との斜めの交差は最少曲線半径２５００メートルを確保する努力でもあるし、地盤の悪い場所への敷設は市街地や急曲線を避けた結果でありこれらよりも関連が薄そうなので、こちらを選んでみた。
問４６ 解答４番
【内容】東海道新幹線建設工事殉職者慰霊碑の設置箇所の選択
【参照】
【解説】新幹線を望む浜名湖畔にある。となると、浜松〜豊橋間だろう。
問４７ 解答４番
【内容】東海道新幹線の線形に関する正解探し
【参照】日本鉄道名所４勾配・曲線の旅東海道線
【解説】直線、曲線、勾配区間の内訳を見たことがないが、上記資料の線路縦断面図を見る限り、東京都内のぐにゃぐにゃした所も含めて本線に２０パーミルを超える勾配はなかった。水平な区間はほとんどなく、曲線よりも直線が長い印象。
問４８ 解答２番と４番？
【内容】東海道新幹線の橋梁に関する間違い探し
【参照】公式参考書Ｐ．１１２
【解説】公式参考書のドクターイエロー添乗記事で、長さ４０ｍ以内の橋梁には道床が設けられたとある。東海道新幹線の橋梁は１０，７８９箇所２５４８．３３５ｋｍ、長大な橋梁には６０ｍで３スパンとなる連続ワーレントラス橋とも書いてある。東海道新幹線はたくさんの構造物を短期間で築造するため、橋梁も含めて標準設計を多用したことには触れていないが、上記のワーレントラスのこともあるし、同一寸法同一構造な橋梁がまったくないのは不自然だろう。
問４９ 解答不明
【内容】東海道新幹線での最初の雪害発生区間の選択
【参照】
【解説】資料が見当たらない。
問５０ 解答不明
【内容】東海道新幹線の列車本数が２００本を越えたダイヤ改正の選択
【参照】
【解説】時刻表復刻版で数えればよいのだろうが、こういう切り口での資料が見当たらない。よんさんとおで新幹線は変わらなかったので、万博に向けて３−６ダイヤが施行された１９６９（昭和４４）年１０月１日か、岡山開業の１９７２（昭和４７）年３月１５日のどちらかだと思うが。
問５１ 解答４番
【内容】東海道新幹線の周波数変換変電所の選択
【参照】
【解説】浜松町（移転予定？）、綱島、西相模、沼津の４箇所にあるという。沼津は２００９年２月にできたということで、昔の知識では対応できない。
問５２ 解答２番
【内容】新幹線のＪＲ東海とＪＲ西日本の境界位置の選択
【参照】
【解説】会社境界は東京起点５１８ｋ２０２ｍだそうな。新大阪駅の駅中心が５１５ｋ３５０ｍなので、２．８７ｋｍとはちょっとずれているがこのあたりだろう。地上信号機がここにはあるそうな。
問５３ 解答３番
【内容】姫路駅１３番線の設置理由でないものの選択
【参照】
【解説】山陽新幹線の建設中は新幹線の夜行列車が真剣に検討されていたようで、９６１系に寝台車を造り込んだりしていたほか、新大阪〜岡山間の途中駅に今思えば無駄な渡り線や待避線が仕込まれた。姫路駅の島式ホームは、夜行列車の待避線あるいは単線運転の列車交換のためと紹介されているほか、平成初期に姫路発着の山陽新幹線こだま号があった頃には折り返し線として使われた。もし事故車両の留置線という意図があっても、そんな記録は公式には絶対に出てこないだろう。
問５４ 解答不明
【内容】山陽新幹線の踏切の種類の選択
【参照】
【解説】資料が見当たらない。
問５５ 解答４番
【内容】鞍手信号所の設置理由の選択
【参照】
【解説】ここには新幹線鞍手保守車両基地があるから、保守基地への分岐でＯＫだろう。昭和の頃は室木線とつながり、ここから建設資材が入ってきた。
問５６ 解答１番
【内容】新関門トンネルに関する記述の正解探し
【参照】日本鉄道名所７勾配・曲線の旅山陰線山陽線予讃線
【解説】新関門トンネルは新下関駅から１８パーミルの下り勾配で一気に海底下へ落ち、７パーミルないし３パーミルの登り勾配でダラダラと続く。海底部はわずか８８０メートルしかなく、福岡県側のほうが明らかに長く、在来線の関門トンネルと異なりシールド工法は使われなかった。
問５７ 解答なし？
【内容】１９７２年３月１５日時点で山陽新幹線だけで運転された定期列車の本数の選択
【参照】交通公社の時刻表１９７２年３月号
【解説】定期列車では、朝の新大阪発岡山行こだま号が２本、夜の岡山発新大阪行こだま号が２本、合計４本。ということで、選択肢に正解がない。
問５８ 解答不明
【内容】山陽新幹線博多開業時の速度制限の理由の選択
【参照】
【解説】資料が見当たらない。炭坑の存在の他に理由があったのだろうか。１０００ｋｍ以上の通し運転の信頼性は試運転で見るものだし、スラブ軌道とバラスト軌道の混在は岡山開業で経験済みだし、国鉄の歴史は余剰人員の歴史でもあるし、沿線住民との合意事項であれば現在の東京〜大宮間と同じく速度向上は御法度だろうに。
問５９ 解答１番
【内容】九州新幹線の３５パーミル区間の選択
【参照】
【解説】全長約１２ｋｍの筑紫トンネルに３５パーミルが採用された。これでトンネル工事の工期が短縮され、鹿児島ルート全線の早期開業に貢献した。山陽新幹線の電車が博多駅あるいは博多南駅や博多総合車両所から先に一切行かない、行けない理由を考えれば、博多〜新鳥栖間がすぐに選択できる。
問６０ 解答２番
【内容】新幹線鹿児島中央駅の火山灰対策の選択
【参照】
【解説】九州新幹線鹿児島ルートのスラブ軌道は枠型軌道スラブを採用したが、鹿児島中央駅と短尺軌道スラブについては桜島の降灰対策として平板軌道スラブとしたそうな。線路を屋根で覆ったり気吹装置を付けるのはむしろ雪害対策。屋根の軒樋の幅をどうしたかなど聞いたことがない。試験開始直後に「平板形軌道軌道スラブ」の誤植訂正が指示されたので、これが正解かなとも思った。
問６１ 解答４番
【内容】九州新幹線部分開業時の車両の重要部検査や全般検査の実施場所の選択
【参照】
【解説】８００系の台車検査や全般検査は、今は熊本総合車両所でできるが、かつては川内新幹線車両センターからトラックで鹿児島総合車両所で運んだそうな。
問６２ 解答３番
【内容】新幹線で２番目に実キロが短い区間の選択
【参照】数字でみる鉄道２０１１
【解説】北上〜新花巻が１４．５ｋｍ、軽井沢〜佐久平が１７．６ｋｍ、東京〜品川が６．６ｋｍ、新尾道〜三原が１０．５ｋｍ。それよりも新鳥栖〜久留米の５．７ｋｍを設問から選択肢へ移動し、新幹線で最も実キロが短い（博多南線と上越線を除く）区間はどこかとしたほうが、誤答をより稼げたと思う。
問６３ 解答１番
【内容】東北新幹線の線路構造に関する正解探し
【参照】ＪＲ東日本全線【決定版】鉄道地図帳Ｖｏｌ．１２
【解説】上野駅の前後が２５パーミルで正しい。関東平野でも宇都宮〜那須塩原間にはトンネルがあり、郡山駅より新白河駅や那須塩原駅のほうが標高が高く、八戸駅は地面に造られている。
問６４ 解答２番
【内容】東北新幹線最長の直線区間の距離の選択
【参照】ＪＲ東日本全線【決定版】鉄道地図帳Ｖｏｌ．１２
【解説】勾配と異なり曲線の始まりや終わりにキロ程が入った公刊資料を見たことがないが、２８８ｋ３００ｍくらいから３１４ｋ過ぎ付近まで曲線が入っていない。だから、約２５ｋｍが正解か。
問６５ 解答３番？
【内容】東北新幹線での貯雪式高架橋の南限の選択
【参照】
【解説】貯雪式高架橋は岩手県内での採用とある。となると、県境をまたぐくりこま高原〜一ノ関間で正解か。
問６６ 解答１番
【内容】盛岡〜八戸間で採用された新技術の選択
【参照】
【解説】この区間の軌道工事では、伸縮継目を省略した全長６０．４ｋｍのスーパーロングレールを採用し、ロングレール対応の分岐器を開発し採用したという。ＣＳシンプル架線はいわゆる長野新幹線からの採用。ルーフデルタ結線変圧器は新規開業区間では八戸〜新青森間での採用。軌道スラブの８締結から７締結への変更もやはり八戸〜新青森間や九州新幹線博多〜新八代間からの採用。でも、こんなのは鉄道業界向け技術誌を購読していないと、用語そのものから分からない内容だと思う。
問６７ 解答３番
【内容】東北新幹線の運転用電力を供給していない電力会社の選択
【参照】
【解説】資料はないが、東北新幹線は本州の中だから、北海道電力からの電力の供給はできないと思う。電源開発からＪＲ東日本が直接、電気を買っているかどうかは分からないが。
問６８ 解答３番
【内容】２００２年１２月１日ＪＲ東日本ダイヤ改正でのパターンダイヤ導入で制約条件にならなかった内容の選択
【参照】
【解説】資料はないが、東京駅のホームのやりくり、山形新幹線や秋田新幹線の単線区間、福島駅での分割併合列車の本線横断は、普段からダイヤが乱れる原因にもなっている。くりこま高原、水沢江刺、新花巻の各駅に待避線がないことなど、これらに比べればきっと軽い軽い。
問６９ 解答４番
【内容】東北新幹線の高架橋の延長の目安の選択
【参照】
【解説】東京〜盛岡間の５６％、盛岡〜八戸間の９％、八戸〜青森間の１８％が高架橋だという。となると、４９６．５×５６％ ＋ ９６．６×９％ ＋ ８１．８×１８％ ＝ ３０１．４５ｋｍ、つまり東京駅からは白石蔵王駅の先までとなりそうだ。
問７０ 解答１番と４番？
【内容】上越新幹線の雪害対策の間違い探し
【参照】
【解説】スノーシェッドやスノーシェルターとスプリンクラーの存在は上越新幹線の特徴でもある。この時代に防雪林など造成したのだろうか。また、フル規格新幹線の区間で除雪車両の運転など、あるのだろうか。
問７１ 解答２番
【内容】中山トンネルの工法の選択
【参照】
【解説】昭和５０年代に国内の道路や鉄道でＮＡＴＭが導入され始め、上越新幹線中山トンネルはその初期の代表作である。選択肢のとおり、新しいオーストリアのトンネル工法の頭文字を取ったもので、従来は土を掘ったら木や鉄の支保工で支えていたが、これは掘ったらすぐにコンクリートを吹き付けてロックボルトを打ち込むことで地山の自立を促す手法であり、世界中のトンネル工法を塗り替えた。吹き付けコンクリート法とは呼ばず、ＴＢＭはシールドマシンのような掘削機械で岩盤を掘り進む工法、ＳＥＮＳは東北新幹線新青森開業で初めて使われた、場所打ちコンクリートなシールド工法。
問７２ 解答３番
【内容】伊奈地区で新幹線反対運動をなだめたアメの選択
【参照】
【解説】衆知のとおり、新交通システムであるニューシャトルが与えられた。通勤新線は埼京線のことで、伊奈地区の話ではない。高架橋をＳＲＣ構造にして反対運動が収まるとは思えない。がんセンターという話も聞かない。
問７３ 解答４番
【内容】上越新幹線の高架橋豪雪対策試験場の場所の選択
【参照】「鉄道線路」「鉄道土木」バックナンバー検索
【解説】浦佐駅近くの九日町に延長約１ｋｍの高架橋を先に建設し、ここで１９７７年まで６シーズンに渡る消雪試験が実施された。
問７４ 解答２番と３番？
【内容】北陸（長野）新幹線に関する記述の正解探し
【参照】ＪＲ東日本全線【決定版】鉄道地図帳Ｖｏｌ．２
【解説】長野新幹線で最長のトンネルは全長１５，１７５ｍの五里ヶ峯トンネル。ただし、未開業の飯山トンネルを反例とできるかどうかは、設問の書き方では微妙。上記資料でも標高が最も高い場所は明瞭でないが、勾配とキロ程から計算するとどうも、軽井沢駅の長野方な４３ｋ４５０ｍ地点がＨ＝９４４．９ｍで、高崎方な４０ｋ５８０ｍのＨ＝９４４．０ｍを上回る感じ。急曲線は軽井沢駅周辺にもＲ８００やＲ１２００といったものが存在する。駅間距離は上田〜長野のほうが長い。
問７５ 解答２番
【内容】北陸新幹線での電源周波数の切換箇所の選択
【参照】
【解説】軽井沢駅から約５ｋｍ長野方にある新軽井沢き電区分所で、５０Ｈｚと６０Ｈｚの電源周波数切換を行っているという。
問７６ 解答２番
【内容】３８番分岐器の分岐角度の選択
【参照】
【解説】１度３０分２８秒が正解。分岐器の開き具合は角度ではなく番数で表すのが一般的で、３８番であれば３８ｍ進むと１ｍ開くもの。国内では８、１０、１２番あたりが一般的で、上越新幹線下り線が北陸新幹線を分ける３８番は国内最大。同じものが成田スカイアクセス線にも設置された。
問７７ 解答不明
【内容】軽井沢駅の電源周波数の選択
【参照】
【解説】軽井沢駅構内のどの設備の電気がどこから調達されるかなど、ＪＲ東日本の社内資料以外でどうやって調べるのか。東日本大震災後の計画停電時に問題ないし話題となったが、新幹線や電気鉄道の電力は自社の変電所からすべて来ていると思ったらそうではなく、駅や踏切など電車を動かす以外の電気はその場所で受電していることが多いそうな。となると、問７５のき電区分所の位置にかかわらず、中部電力の６０Ｈｚが来ているのではないかと想像する。
問７８ 解答４番
【内容】山形新幹線工事に関する説明の間違い探し
【参照】日本鉄道施設協会誌１９９０年１０月号
【解説】上記出典に、狭軌の直結道床であった環金トンネルと第２板谷トンネル下り線の標準軌化にあたり、合成短まくらぎを採用した報告が掲載されている。それを知っていて正解を取れる人はこの試験に来ていないと思う。レールは５０Ｎのまま。駅間平均勾配はダイヤグラムを入手しないと分からないが、３３パーミルと３８パーミルがほとんどの峠〜大沢間が最も厳しそう。貨物列車のための蔵王〜山形間の３線軌条（過去形）は有名な話。
問７９ 解答２番または３番？
【内容】福島駅での併合手順に関する間違い探し
【参照】
【解説】出典は不明だが併合の手順は、Ｅ２系が併合準備スイッチを扱い、Ｅ３系が３０ｍ手前でいったん停止し、Ｅ２系車掌の無線誘導で、Ｅ３系が３ｍ手前まで接近し停止した後にドッキングとなるそうな。この制御にはＡＴＳ−Ｐを使用しているという。とすると、約３５ｍ手前という停止位置が間違いか、運転士の入換合図という記述が間違いか。
問８０ 解答２番
【内容】秋田新幹線工事に関する説明の正解探し
【参照】
【解説】奥羽本線の大曲〜秋田間のうち刈和野〜峰吉川間は、秋田新幹線工事が始まる前は単線であった。秋田新幹線１２７．３キロのうち奥羽本線は５１．７キロで田沢湖線のほうが長い。日本鉄道施設協会誌１９９７年７月号によると、踏切は９９箇所から４１箇所にしたのではなく４１箇所を減らした５８箇所にしたという。最急勾配は２０パーミルということはなく、田沢湖線内に約２５パーミルがざらにある。となると、選択肢に正解がない。
問８１ 解答２番？
【内容】盛岡駅で東北新幹線列車と秋田新幹線列車が併合できる番線の選択
【参照】
【解説】問７８のとおり、新在直通列車の分割併合は新幹線のＡＴＣではなく在来線のＡＴＳ−Ｐで行う、つまり信号機が建っているのだが、新幹線盛岡駅の信号機は１１番線と１４番線のみあるそうな。となると、分割併合はそのどちらかとなりそう。今の時刻表を見ると１１番線で併合、１４番線で分割となっているが、秋田新幹線開業当時の時刻表ではそのどちらでも分割と併合が行われていたことが分かる。ただ、新幹線列車として運行されるＥ３系が１２番線や１３番線でＥ２系やＥ５系と併合できないという根拠が見あたらない。
問８２ 解答２番
【内容】十河信二国鉄総裁が墓参りした人の選択
【参照】
【解説】東海道新幹線の着工が政府内で事実上決定したという１９５８年１２月１２日に、十河信二が青山墓地に向かい、後藤新平と仙石貢の墓参りをしたという。１９１４年の鉄道院総裁就任と同時に公式な広軌鉄道改築取調を始めた広軌論者。井上勝の頃はまだ改軌論争が盛り上がってないし、そもそも広軌には反対していたという。古川阪次郎も広軌論者であるが、どちらかといえば笹子トンネルの建設を指揮し鉄道院の副総裁まで登り詰めたトンネル技術者。床次竹二郎は建主改従の広軌反対者で１９１８年に改軌計画を正式に葬った鉄道院総裁。
問８３ 解答１番？
【内容】１９６４年１０月４日の珍事件の選択
【参照】
【解説】事件の日時を示した資料が見あたらないが、客室内のみを気密構造としていた０系でトイレが逆流したことは開業当初の珍事としてよく知られているから、これを選んでみた。ビュフェの仕切戸が開かない、架線が垂れて全パンタ破損、指定券購入で暴動ということは、あったのだろうか。
問８４ 解答１番
【内容】全国新幹線鉄道整備法上のミニ新幹線の呼び名の選択
【参照】
【解説】条文を参照すれば「新幹線鉄道直通線」と書いてある。いわゆるスーパー特急方式は「新幹線鉄道規格新線」と定義され、この両者の建設に関する整備計画を「暫定整備計画」とする。新幹線鉄道暫定整備線や新幹線鉄道企画在来線という用語はないし、これでは見た目がなんとなくスーパー特急。新幹線鉄道乗入線でも悪くないが、法律はそうなっていない。
問８５ 解答３番
【内容】１９７７年９月２０日のグリーン料金の値下げ率の選択
【参照】
【解説】正確な数値を示す資料を持っていないが、寝台料金とグリーン料金を約３０％値下げしたというので、３４．１％の選択肢がよいだろう。５０．４％はおそらく１９７６年１１月６日の値上げ率。これで国鉄離れが発生したが、それまでが５５年体制の政争の具として低く抑え過ぎられていたとも言える。
問８６ 解答１，２，３番？
【内容】東海道・山陽新幹線の総合指令所にないものの選択
【参照】
【解説】ＪＲ東海の公式サイトに掲載してある「会社概要２０１２」によると、東京の新幹線総合指令所には輸送、運用、施設、電力、信号、通信の各指令があるそうな。となると、旅客指令と列車指令と運転指令が、ここにはないことになる。
問８７ 解答４番
【内容】新幹線車両の検査周期に関する正解探し
【参照】
【解説】国鉄時代は法令や鉄道雑誌にも当たり前のように書いてあった鉄道車両の検査周期も、今は分割民営化と規制緩和の影響で、省令の解釈基準を買ってきたり各社の実施基準を入手しないと正確なところは分からない。「新幹線の電車」のうち「主回路の制御方式がタップ切換方式である車両」つまり０系については、重要部検査と全般検査の走行距離が他の７５％に抑えられていた史実があるため、これがここでの正解ではないかと思う。数日毎の仕業検査は昔から、ということはおそらく今でも、定期検査基準の知るところではない。状態・機能検査に相当するものは運転検査ではなく交番検査であり、台車検査の周期は１８か月以内か６０万ｋｍ以内であると、ＪＲ東海やその子会社の公式サイトに書いてあった。
問８８ 解答４番？？？
【内容】新幹線の車内販売の業者分担方式に関する正解探し
【参照】
【解説】設問の前提に疑義がある。市販の時刻表に書かれているとおり、東海道・山陽新幹線では東京〜新大阪間でＪＲ東海の子会社であるジェイアール東海パッセンジャーズ（ＪＲＣＰ）、新大阪〜博多間でＪＲ西日本の子会社であるジェイアール西日本フードサービスネット（ＦＳＮ）が、それぞれ車内販売を担当しているし、実際に乗ってもそうだったから、列車別に業者に振り分ける列車受持方式とは言えない。１９９０年代の中の人から見て、曜日や季節で受け持ちを変えた記憶がなく、区間別が現役なのは上記のとおり。１００系Ｇ編成や３００系が登場直後はＳＰＳの専属だったり、上越新幹線で聚楽とＪＤとの引き継ぎの風景を見たことがないので、編成別受持方式が正解とされる可能性は感じる。
問８９ 解答１，２，３，４番？
【内容】新幹線のデジタルＡＴＣに関する記述の間違い探し
【参照】
【解説】山陽新幹線はまだアナログＡＴＣ。でも「あさま」の区間にアナログＡＴＣの区間はないし、東北・上越新幹線の無線代用保安システムが実用化したとは聞かない。九州新幹線のデジタルＡＴＣであるＫＳ−ＡＴＣは、東海道新幹線のＡＴＣ−ＮＳとほとんど同じようだが、同一のシステムと書いた文献を見ていない。となると、すべての選択肢の内容が誤りではないかと思う。
問９０ 解答不明
【内容】新幹線の運転台の速度表示がアナログもデジタルもある理由の選択
【参照】
【解説】資料が見あたらない。人間工学上の理由がありそうな気はする。
問９１ 解答不明
【内容】東海道新幹線でのドアスイッチの扱い箇所の選択
【参照】
【解説】資料が見あたらない。経験上はグリーン車で行っていた気がするが、今は最後尾でしかしていないというネット上の記事もある。
問９２ 解答１番
【内容】ファステックのネコミミがＥ５系に採用されなかった理由の選択
【参照】
【解説】Ｅ９５４形での空気抵抗増加装置の設置は、公式参考書に書かれるとおり、３６０ｋｍ／ｈからの停止距離をＥ２系の２７５ｋｍ／ｈからのそれと同等に抑えるため。実験結果として３４０ｋｍ／ｈまではネコミミを出さずに停止距離を確保できたことと、Ｅ５系やＥ６系では目標最高速度が３６０ｋｍ／ｈから３２０ｋｍ／ｈに引き下げられたため、今回は非採用。ＪＲ東日本は２０１２年１０月に長期経営構想として改めて、東北新幹線での３６０ｋｍ／ｈでの営業運転を掲げたため、次期の新車では生えてくるのだろうか。
問９３ 解答３番
【内容】弾丸列車で着工されたトンネルの選択
【参照】
【解説】１９４４年に戦前の新幹線が工事中止になるまでに、新丹那トンネル、日本坂トンネル、新東山トンネルの３本が着工されていた。新東山トンネルのその後に関する資料が見あたらないが、これで選択肢をひとつに絞ることはできる。
問９４ 解答１番？
【内容】運転室の特殊カメラでの撮影対象物と目的の選択
【参照】
【解説】資料が見あたらないが、営業中の新幹線列車の運転室にどんな特殊カメラを積んでも、今の技術ではトラス橋の桁の異常を確認したり、トンネル覆工表面の状態を確認することはできないと思う。軌道内への人の立ち入りと、散水消雪設備の作動状況は分かりそうだが、後者は設備そのものにセンサーを入れればよい話なので、軌道ではないかと想像する。なお、ＪＲ東海のＮ７００系の一部編成に、列車の走行による雪の舞い上がり状況を撮影する車上カメラはあるが、運転台ではなく反対側台車付近の床下への設置。
問９５ 解答４番
【内容】新幹線の発車、到着、自動案内放送の制御装置名の選択
【参照】
【解説】ＪＲ東日本のＣＯＳＭＯＳ（コスモス）こと新幹線総合システム、東海道・山陽新幹線のＣＯＭＴＲＡＣ（コムトラック）こと新幹線運行管理システム、九州新幹線のＳＩＲＩＵＳ（シリウス）こと九州新幹線指令システムからのデータを用いて、駅で列車案内や自動放送を流す装置は、ＰＩＣ（旅客案内情報処理装置）と言われているそうな。ＥＤＰはその情報処理の総称で、ここには東海道・山陽新幹線の保守向けデータを管理するＳＭＩＳ（新幹線情報管理システム）も含まれる。ＣＳＣは東海道新幹線における変電所集中制御装置。
問９６ 解答１番
【内容】新幹線の実際の電圧の選択
【参照】
【解説】通勤電車の運転台の電圧計で針が震えているとおり、電気鉄道での電車線路への供給電圧はぴったり１５００Ｖとか２５０００Ｖになることはなく、変電所からの距離や電気の使用状況により上下するもの。その変動範囲は国内でも欧州でも、交流２５０００Ｖであれば１９０００〜２７５００Ｖと決まっているそうな。となると選択肢はただひとつ。
問９７ 解答１番？
【内容】ミニ新幹線の運転台にある機器の選択
【参照】
【解説】資料が見あたらない。デッドマン装置はフル規格な新幹線車両にはいらない装置だと思うが、今の在来線車両にはたいてい付いているような。列車無線装置は０系の時代から完備。モニタ装置は今の車両では標準装備。保護接地スイッチは主に新幹線車両に付いているもの。
問９８ 解答２番
【内容】東海道・山陽・東北新幹線の輸送統計に関する間違い探し
【参照】http://www.its.or.jp/Files/統計データ/速報22年度.pdf
【解説】上記資料によると、２０１０年度の東海道新幹線の輸送人員は１４０８３３千人、輸送人キロは４３７４０８１２千キロ、つまり１人あたり３１０．５９キロ。山陽新幹線の輸送人員は６０５０３千人、輸送人キロは１５５４６６３４千キロ、つまり１人あたり２５６．９６キロ。東北新幹線の輸送人員は７５０３２千人、輸送人キロは１２５９４４１９千キロ、つまり１人あたり１６７．９キロ。だから、東北新幹線の輸送人員と旅客人キロの両方が山陽新幹線を上回っているとは言えない。でもこんな統計資料なんて、覚えているはずがない。
問９９ 解答３番
【内容】東日本大震災における新幹線の復旧工事で検測車両を提供した鉄道会社の選択
【参照】
【解説】京浜急行電鉄と西日本鉄道の軌道検測車がＪＲ東日本に貸し出されたことが、ごく一部の新聞で美談として記事になった。標準軌の電鉄だからこそできた芸当。京急だけ覚えていても正解が取れた。
問１００ 解答１番？
【内容】東日本大震災のＰ波を最も早く察知した海岸地震計の選択
【参照】
【解説】新幹線早期地震検知システムにより、震源域に最も近かった宮城県石巻市の金華山の地震計が作動し、新幹線にブレーキをかけた。陸前高田と宮古と八戸にも地震計はある。正解の選択には迷いはないが、金華山で検出できたのはＰ派ではなくＳ派であるという指摘がある。
鉄道テーマ検定 解答と解説
第１回「新幹線」３級 ２０１２年５月１３日実施
第１回「新幹線」２級 ２０１２年５月１３日実施
第２回「ブルートレインと現役寝台特急」３級 ２０１２年１２月１６日実施
第２回「ブルートレインと現役寝台特急」２級 ２０１２年１２月１６日実施
第２回「新幹線」１級 ２０１２年１２月１６日実施
第３回「在来線特急」３級 ２０１４年３月９日実施
第３回「在来線特急」２級 ２０１４年３月９日実施
第３回「ブルートレインと現役寝台特急」１級 ２０１４年３月９日実施
第４回「新幹線」３級 ２０１５年９月６日実施
第４回「新幹線」２級 ２０１５年９月６日実施
第４回「在来線特急」１級 ２０１５年９月６日実施
１９９９年１１月２０日開設 ２０１２年１２月３１日更新
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